Железнодорожные магистрали и узкоколейки Ирландии

В апреле 2008 г. мне по делам службы довелось побывать в Ирландии, в г. Корке. Корк – это второй по величине город Ирландской республики, крупный промышленный центр и морской порт на юго-западном побережье. Поездка была скорее развлекательной, нежели деловой – деловые встречи вкупе с экскурсией по заводу заняли один день, а два дня были отведены принимающей стороной под культурную программу. Первый день этой программы был посвящён прогулке на быстроходном катере по окрестностям Корка. Было очень интересно. Мы полюбовались видами города с воды, осмотрели пару рыбацких посёлков, прошли вдоль причала, от которого в последний рейс отправился «Титаник» (причал этот с тех пор не трогали, так он без ремонта и стоит почти сто лет, и только чайки на него сейчас садятся без опаски). Видели заброшенные после ухода британских военных береговые форты, видели и другие укрепления, где ныне располагаются ирладские военные моряки. Заметили в гавани пару кораблей ВМФ Ирландии. Встретили десятки рыболовных судов размерами от моторки до МРС (малого рыболовного сейнера, как всем известно из песни Кима). Выйдя из залива, любовались птичьими базарами на прибрежных скалах и пару раз наблюдали резвящихся дельфинов. В общем, день прошёл очень интересно, познавательно и просто приятно. Фотографии с той прогулки можно посмотреть на Google Picasaweb.
На другой день были запланированы две экскурсии – на винокуренный завод Jameson и в какой-то старинный замок. В завершение дня – ужин в одном из ресторанов гастрономической столицы Ирландии – городка Кинсейл, что в 25 км от Корка. И всё, послезавтра утром обратный вылет.
Ну уж нет, такая программа не по мне. Виски мне совершенно не интересен, как и технология его производства, а просидеть три-четыре часа в ресторане я считаю непозволительным расточительством времени. Тем более, что всё равно нет на свете ничего вкуснее сырой ряпушки, только что вынутой из невода (а ну-ка, кто возьмётся опровергнуть?).
Раз уж в кои-то веки попал в Ирландию, надо хоть немножко страну посмотреть, а не болтаться всё время в пределах графства Корк. Тем более что относительно небольшие размеры острова и хорошая транспортная сеть вполне позволяют за день управиться. Надо бросать группу, трансферы и кормёжки за счёт принимающей стороны, и хотя бы один день пожить привычным образом, как самостоятельный путешественник.
Так, ну давайте составим программу на завтра. Особенно интересует железнодорожная тематика, в наибольшей степени – узкоколейная. Тут пригодился путеводитель по Ирландии из серии Lonely Planet, который я приобрёл в транзитном аэропорту по дороге в Ирландию и успел за четыре часа ожидания стыковочного рейса слегка изучить. Да и в интернете тема ирландских узкоколеек освещена неплохо. Взять хоть Википедию.
Решил я отправиться на Clonmacnoise and West Offaly Railway. Это и экскурсионная УЖД, и в то же время действующая торфовозная, да к тому же имеет экспозицию подвижного состава и торфозаготовительной техники. Интересно же! Позвонил им, подтвердили, что завтра работают, экскурсионный поезд отправляется каждый час с 10 до 16 при наличии кворума (не менее двух посетителей).
- А если я один заплачу за два билета, как будто со мной спутник, поедете?
-Ха-ха-ха, нет, так нельзя. Да приезжайте завтра к десяти утра, у нас запланирована группа, экскурсия обязательно состоится.
Ну что ж, к десяти, так к десяти. Больше времени будет на осмотр окрестностей. Как минимум нужно будет побывать на руинах монастыря Clonmacnoise, раз уж буду неподалёку.
«Болотная железная дорога» (Bog Railway – одно из обиходных названий объекта моей завтрашней экскурсии) находится в 3 км от городка Шэннонбридж (Shannonbridge) в графстве Оффали. В этом же городке находится тепловая электростанция мощностью 150 МВт, новейшая (пущена в 2005 г.) из трёх ныне действующих в Ирландии электростанций, работающих на торфе. Топливо для станции заготовляет полугосударственное «всеирландское торфопредприятие» Bord na Mona (название переводится с ирландского как «департамент торфа»), ему же принадлежат и УЖД, по которой торф ежедневно доставляют на станцию, и экскурсионный офис дороги, и музейная площадка.
Вопрос, как добираться в Шэннонбридж, решился быстро – конечно, поездом! Автобусом, во-первых, не так интересно, во-вторых, дороже (хотя и не сильно), а в-третьих, в расписании не нашлось подходящих по времени рейсов.
На сайте Iarnrod Eireann (ирландские железные дороги) оказалось очень просто спланировать поездку до ближайшей к Шэннонбриджу железнодорожной станции Ballinasloe и обратно, забронировать места и оплатить билет кредитной картой.
План поездки получился таким:

Таким образом, на пути туда мне предстоит всего одна пересадка и полчаса ожидания в Портарлингтоне, а на обратном пути на этой станции хватит времени, чтобы выйти в город и бегло осмотреть центральную его часть. Да еще по дороге в Корк будет у меня дополнительная пересадка на станции Thurles, хорошо, правда, что время ожидания невелико – всего 19 минут.
Билет туда и обратно вторым классом ("Standard") обошёлся мне в €65.50.
Билетные кассы на станции Кент – главном железнодорожном вокзале Корка – открываются в шесть. Мой поезд отходит в четверть шестого. Как же я успею получить билет? Правда, написано, что на станции Кент имеются «билетопечатающие автоматы» (Ticket Collection Machines), которые распечатывают билет по предъявлению кредитной карты, которой он был оплачен. Логично ожидать, что автоматы эти установлены в таком месте, что доступны круглосуточно. Ирландия – европейская страна, а не какая-нибудь Индия или Китай, где европейцу полагаться на здравый смысл опасно, и многие аспекты логистики и быта устроены как будто ему вопреки.
Думал я было взять в Корке напрокат велосипед для местных разъездов вокруг Шэннонбриджа, но по некотором размышлении оставил эту затею. Как довелось увидеть накануне, местные дороги в Ирландии обыкновенно очень узки. Они несколько уже, чем обычные двухполосные дороги районного значения у нас в России, на недостаточную ширину которых мы привыкли жаловаться: «Эх, вот в Европе дороги...». Мне казалось, что на здешних дорогах две легковушки с трудом разъезжаются, и я на велосипеде чувствовал бы себя весьма неуютно.
Да и путешествовать поездом налегке всё-таки удобнее, чем с велосипедом. Вот был бы у меня компактный велик типа «Бромптона» или «Гениуса»… Ну, это отложим на будущее.
Стало быть, от станции Ballinasloe до «Болотной железной дороги» надо будет взять такси, и на такси же возвращаться на станцию из Клонмакнойса. А между этими объектами моей завтрашней экскурсии придётся перемещаться пешком или, если повезёт, поймать попутку. Звоню в Ballinasloe, заказываю такси на завтра и ложусь спать.

Наутро без десяти минут пять я был на вокзале. Без труда получил свой билет – автомат, как и следовало ожидать, оказался в общем зале, не закрываемом на ночь. Тут же в уголке за невысоким ограждением помещается старинный паровоз.
Табличка перед ним сообщает, что это подлиный восстановленый локомотив 1842 года, один из первых, работавших на линии Дублин-Корк.

Выхожу на платформу. На улице ещё темень. Поезд уже подан. Нахожу свой вагон. Внутри – довольно удобные кресла типа самолётных, по два в ряд с каждой стороны от прохода. Соседние ряды обращены друг другу навстречу (vis-a-vis). Между ними – довольно просторный столик.  Возле номера каждого места имеется индикатор символов на 10, на некоторых светятся какие-то надписи. У моего кресла написано: “P. Luzan”.  Ага, значит, таким образом резервируются кресла для тех, кто выбрал себе место при оформлении билета. Таких перестраховщиков среди пассажиров, кстати, явное меньшинство – зарезервирована от силы десятая часть всех кресел. Остальные без лишних церемоний садятся на свободные места. Как потом оказалось, ни на одном из участков моей поездки вагон не был заполнен до отказа, хотя и пустым тоже не был никогда. Доля незанятых мест колебалась где-то от половины до четверти.
Вскоре поезд отправился. Показался с тележкой разносчик в железнодорожной форме. Продаёт кофе и сэндвичи. Отлично, вот и завтрак.
Два часа до Портарлингтона пролетели незаметно. Успел немного полистать Lonely Planet, а потом, когда стало светать, и полюбоваться сельскими видами за окном.
К прибытию в Портарлингтон уже совсем светло, и я успеваю сфотографировать снаружи свой вагон.

Поезд отправляется, и вот уже я вижу хвостовые огни. В голове и в хвосте поезда стоит по  тепловозу класса 201 (http://en.wikipedia.org/wiki/IE_201_Class). Локомотивам этого класса даны, подобно пароходам, собственные имена. Например, этот № 229 зовётся Abhainn na Mainge, т.е. «Река Мэйн».
Кстати, видно, что тепловоз не оснащён автосцепкой. Как и сто лет назад, на дорогах Ирландии используется винтовая упряжь. Думаю, она не доставляет здешним железнодоржникам больших хлопот. Никаких признаков наличия грузового сообщения я не заметил – ни грузовых поездов, ни товарных станций увидеть не довелось. Хотя в интернете есть упоминания о товарных поездах и грузовых локомотивах. Может быть, немногочисленные товарняки ходят по ночам? Что же касается пассажирских поездов, насколько я понял, они переформируются редко и курсируют челноком, как электрички.

Осматриваюсь по сторонам. Первое, что бросается в глаза – несоответствие ирландского и английского названий на станционной табличке. 
Глянул вдоль путей – какая-то диспропорция режет глаз. Ага, при очень широкой колее необыкновенно малый вертикальный габарит. Кажется, что этот тепловоз сейчас зацепит пешеходный мост.
Конечно, это впечатление обманчиво. Ажурный чугунный мостик стоит тут, наверное, лет сто и будет стоять и дальше. Правда, он не отвечает современным требованиям по доступности для инвалидов, и потому рядом выстроен новый, крытый и оснащённый лифтами, но такой же низенький. Стало быть, переходить на электрическую тягу не собираются.
Колея ирландских железных дорог – 1600 мм – действительно шире, чем даже у нас в России (1520 мм), не говоря уже о стефенсоновских 1435, принятых в Англии и континентальной Европе. Кстати, в Северной Ирландии, входящей в состав Соединённого Королевства, используется такая же широкая колея, как и в Ирландской республике, и потому существуют поезда прямого сообщения Дублин-Белфаст (http://www.translink.co.uk/enterprise).

Тем временем на соседний путь прибыл поезд сообщением Лимерик-Дублин. Это дизель-поезд класса 22000 (http://en.wikipedia.org/wiki/IE_22000_Class), новинка подвижного состава ирландских железных дорог, отличающаяся повышенной экологичностью. Iarnrod Eireann рекламируют его под лозунгом «Мы делаем Ирландию зеленее».

А вот и мой поезд на Гэлуэй, под тепловозом 71-го класса (http://en.wikipedia.org/wiki/CIE_071_Class).
В вагоне не так современно, как в предыдущем поезде, но довольно уютно.
Выйдя в Ballinasloe, первым делом забегаю на пешеходный мостик и успеваю сфотографировать поезд сверху.
Вскоре подъезжает такси, и я отправляюсь на «Болотную железную дорогу».

Экскурсионный поезд отправляется от местного офиса Bord na Mona в нескольких километрах от Шэннонбриджа. Нарядный вагончик фирменной желто-зелёной окраски заметен издалека.
Этот вагон был специально построен как экскурсионный. Таких вагонов у Bord na Mona два. Интерьер довольно спартанский, но кресла мягкие, а огромные окна обеспечивают великолепный обзор.
Думаю, что скудность внутреннего убранства  вызвана не столько экономией, сколько заботой о безопасности пассажиров. В дороге так трясёт, что никаких излишеств в салоне быть не должно, а то, без чего не обойтись – плафоны, громкоговорители и т.д. – должно крепко держаться на своих местах. А что вы хотите – настоящая торфовозная узкоколейка.

В качестве локомотива экскурсионного поезда используется дизельный мотовоз, аналогичный тем, что до сих пор водят торфовозные составы Bord na Mona.
Посреди кабины машиниста торчит рычаг переключения передач. Собственно, наличие механической трансмиссии  (как на автомобиле или тракторе) и не позволяет назвать этот милый локомотивчик гордым именем «тепловоз». В настоящих тепловозах используется гидравлическая или электрическая передача.
Сцепка между локомотивом и вагоном, в общем, похожа на ударно-упряжный прибор  наших УЖД, правда? Спиральные шланги вверху – это магистраль сжатого воздуха. Вагон по-взрослому оснащён автотормозами.

Вскоре появляется группа туристов (кажется, американцев), и мы отправляемся в путь.
По пути симпатичная девушка-экскурсовод по имени Элис  рассказывает о значении торфа для экономики Ирландии, об истории торфяной промышленности и современном положении дел.
Компания Bord na Mona была учреждена при участии государства в 1946 г. с ответственной задачей обеспечить страну электроэнергией в тяжёлых условиях послевоенной Европы. Компания действовала с государственным размахом, в течение десяти лет развернув сеть механизированных торфоразработок по всем богатым торфом областям Ирландии (то есть практически по всем Midlands – внутренним, неприбрежным графствам). С поставленной задачей справилась – в лучшие годы свыше 60% электроэнергии страна получала от тепловых электростанций, работающих на торфе. Для обеспечения разработки и транспортировки торфа была построена одна из крупнейших в Европе промышленных железнодорожных сетей. Разумеется, узкоколейная – какую ещё дорогу протянешь по болотам – шириной колеи 914 мм. На пике развития её протяжённость превышала 2000 км, что несколько больше, чем длина всех «гражданских» железных дорог Ирландии (т.е. транспортной сети широкой колеи Iarnrod Eireann). В последние годы протяжённость сети торфовозных УЖД сократилась до 1300 км, что связано с уменьшением площадей торфоразработок – некоторые старые участки выработаны полностью.
В настоящее время Bord na Mona владеет примерно 800 км2 торфяников, что составляет около 7% площади всех торфяных болот Ирландии. Этих запасов при нынешних темпах добычи могло бы хватить на 30 лет. Дальнейшей экспансии Bord na Mona не планирует. Наоборот, согласно последнему стратегическому плану, предполагается в течение 20-25 лет полностью свернуть добычу торфа, переориентировав за это время гигантскую компанию на другие направления бизнеса. Спектр направлений конверсии весьма широк – от масштабного использования возобновляемых источников энергии (строительства ветряных электростанций) до переработки отходов и рекультивации земель после торфоразработок, в том числе развития садоводства и огородничества.
Тем не менее, в последние пять лет в Ирландии были пущены две новые ТЭС на торфе (последняя из них, мощностью 150 МВт,  как раз в Шэннонбридже), так что на ближайшие пару десятков лет дорога работой будет обеспечена. Помимо топлива для электростанций, Bord na Mona производит садовые и огородные грунты на основе торфа, а также торфяные брикеты для индивидуального печного отопления. Значительная часть домов в городках центральной Ирландии до сих пор по-старинке отапливается каминами. Поэтому воздух на улицах наполнен тем специфическим пряным ароматом торфяного дыма, который сразу вызвал у меня тревожные воспоминания о лесных пожарах в Мещёре. А вот самого дыма над крышами почти не видно – современные торфяные брикеты его практически не дают, горят жарко и ровно. Да и выглядят так, что залюбуешься – ровные, гладкие, увесистые. Как будто какой-то шутник-кондитер понаделал  шоколадок в форме берёзовых чурок.
А сладкий торфяной запах кажется среди уютных ирландских улочек таким же естественным, как горьковатый берёзовый дымок зимой в русской деревне.
Надо успеть насладиться этим запахом и запомнить его – в ближайшие десять лет эта частичка старины уйдёт в прошлое: одна из программ конверсии  Bord na Mona  предполагает повсеместную замену индивидуального печного отопления на централизованное с использованием возобновляемых источников энергии. Утверждается, что применение этих передовых финских технологий позволит не только прекратить сжигать торф, но и существенно сократить потери тепла. А всё-таки жаль.

Тем временем наш поезд остановился посреди торфяника, и экскурсовод пригласила нас к стоящему неподалёку деревянному столу. Здесь нам прочитали небольшую лекцию об экосистеме сфагновых болотах и о происхождении торфа, показали образцы болотной растительности и разных видов торфа. Затем под руководством нашего машиниста желающие смогли попрактиковаться в добыче торфа старым дедовским способом. 
Уже более полувека торф в Ирландии так не копают, ведь Bord na Mona с момента своего образования  активно разрабатывала, строила и внедряла всевозможные машины (о них речь пойдёт дальше, на музейной площадке). Только благодаря повсеместной механизации удалось за короткий срок довести годовой объём добычи торфа до 5 млн тонн.
А трудовой подвиг рабочих, в предвоенные годы в поте лица заложивших фундамент энергетической независимости республики, увековечен в бронзе перед местным офисом Bord na Mona.

Элис обращает наше внимание на две небольшие рощицы вдалеке.
По её словам, это плоды проведённых четверть века назад первых экспериментов по рекультивации земель после торфоразработок. С тех пор технологии отработаны, и на месте многих бывших торфяников уже зеленеют молодые леса.
Элис приглашает нас продолжить путешествие, и вот нашему взору открывается вид на тепловую электростанцию, ради снабжения которой живёт и трудится дорога.
Справа пускает под облака весёлый белый дымок новая станция, введённая в строй в январе 2005 г. Слева, под полосатой красно-белой трубой – старая, построенная в 1965 г. и остановленная с пуском новой. Судьба здания пока не решена, но скорее всего оно будет разрушено. Новую станцию, помимо большей мощности и экологической чистоты, отличает имеющийся при ней топливный склад, вмещающий двухнедельный запас торфа для работы. «Теперь мы можем позволить себе три дня выходных на Рождество, а раньше дорога работала 365 дней в году»,– рассказывает Элис,– «также иногда у нас случаются простои по нескольку дней, когда льют сильные дожди и торф добывать невозможно. Раньше нам в таких случаях приходилось туго».
Проехали ответвление, ведущее к электростанции. Там перед выездом на главный путь стоял поезд из порожних торфовозных вагонеток. Очевидно, пропускал нас – экскурсионный маршрут частью своей пролегает по главному пути торфовозной дороги.
Вскоре мы, совершив девятикилометровый круг, возвращаемся к месту отправления. Я успеваю спросить Элис про перевозки людей на торфовозных УЖД Ирландии – практиковались ли они раньше, и сохранилось ли сейчас.
 -Сейчас повсюду построены автодороги, и рабочие добираются до участков на своих машинах. А в прежние времена их развозили на дрезинах нашей собственной постройки. На музейной площадке есть одна такая, похожа на домик на колёсах.
Прощаемся с Элис. Американцы, щёлкнув пару раз фотоаппаратами в сторону музейной техники, грузятся в автобус и уезжают.

Итак, я остался в одиночестве на музейной площадке возле главного пути торфовозной УЖД. Наблюдать за этой последней оказалось очень интересно.
Прежде всего необычно строение пути.  Я прежде не знал, что бывают стальные шпалы. Здесь, на музейной площадке, они уложены на некое подобие щебеночного балласта. Проходящий поблизости главный путь, как видно на втором фото слева, балластирован как следует.
Кстати, на этой же фотографии  можно увидеть  ручную стрелку, а на заднем плане – гружёный торфом поезд, следующий на электростанцию.
Временные торфовозные «усы», а так же часть экскурсионного кольца, как видно на фотографии справа, уложены непосредственно на осушеный и прикатанный катком торф. На сайте Bord na Mona путевое строение описано следующим образом (http://www.bnm.ie/corporate/index.jsp?&1nID=93&2nID=97&3nID=357&4nID=357&5nID=357&pID=357&nID=359).

На верхнем фото слева показана ещё одна стрелка на фоне общей панорамы музейной площадки (справа сзади от точки съёмки – место отправления экскурсионного поезда; при таком положении стрелки он выходит на главный путь).
Точно такие же ручные стрелки используются на главном пути. При необходимости перевести стрелку это делает сам машинист, остановив поезд и выйдя из кабины.
У машинистов имеются портативные радиостанции (walkie-talkie). Из средств сигнализации мне встретились только знаки, подобные тому, что на фотографии справа.

Главный путь один, местами имеются разъезды. Движение довольно интенсивное – за час, проведённый мной на музейной площадке, мимо в направлении электростанции проследовало восемь гружёных поездов, обратно – семь порожних. Поезда в одном направлении идут обычно «пачками» по 2-3 подряд, как на фотографии слева.
Здесь три порожних состава следуют в сторону торфоразработок с дистанцией 100-200м (за кустами поезда уходят на боковой путь налево; там идёт второй поезд, а если приглядеться, то вдалеке виден хвост ещё одного).
Я видел один разъезд, на его боковом пути умещаются как раз три состава вплотную друг к другу.
Каким образом удаётся в таких условиях управлять движением без помощи СЦБ, для меня осталось загадкой. Я хотел списаться с железнодорожниками Bord na Mona, чтобы выяснить этот вопрос, но из-за невладения английской железнодорожной терминологией (я и по-русски-то пока ещё путаюсь) до сих пор этого не сделал.

В завершение раздела ещё несколько фото торфовозных поездов.

Приступим к осмотру музейной площадки.
Большую часть её занимают образцы торфодобывающей техники разных лет. Перед каждой машиной установлена пояснительная табличка.
С подвижным составом УЖД дела обстоят не так хорошо. Все имеющися обрацзы установлены вплотную на одном тупиковом пути.
Тематический или хронологический порядок не соблюдается, нет и никаких пояснений. Всё это напоминает скорее площадку отстоя, нежели экспозицию.
Самой крайней в тупиковом конце стоит та самая дрезина-домик, о которой говорила экскурсовод.

Экспозиция техники, использовавшейся в прежние времен для добычи торфа, описанию словами не поддаётся. Здесь вполне можно было бы снять  "Кин-Дза-Дзу" или какую-нибудь вариацию на тему "Безумного Макса". Смотрите сами фотоальбом "Музей торфодобывающей техники".
Большая часть этих шедевров (можно ли их отнести к стилю Dieselpunk?) родилась в мастерских Bord na Mona. Как рассказала Элис на экскурсии, прежде они машины строили самостоятельно, закупая в Британии только двигатели и элементы трансмисии. В последние 10-15 лет перешли на использование стандартных гусеничных тракторов. Но навесное оборудование для обработки и добычи торфа по-прежнему делают в собственных мастерских, серийно его никто не выпускает.