На парусном катамаране через Индийский океан

ИНДИЙСКИЙ ОКЕАН расположен большей частью в Южном полушарии, между Азией на севере, Африкой на западе, Австралией на востоке и Антарктидой на юге. Площадь с морями 76,17 млн. км², объем воды 282,7 млн. км³, средняя глубина 3711 м. Моря и крупные заливы: Красное, Аравийское, Андаманское моря, Персидский, Бенгальский, Большой Австралийский заливы. Подводным Центральноиндийским хребтом делится на западную, менее глубокую часть (где расположены острова Мадагаскар, Сейшельские, Амирантские, Маскаренские и др.) и восточную, более глубокую, где к югу от о.Ява, в Зондском желобе, — максимальная глубина (7729 м). Хребтами, горами и валами ложе разделено на котловины (Зап.-Австралийскую, Африкано-Антарктическую и др.).

Климат северной части океана муссонный. В тропических и субтропических широтах южной части господствуют пассатные ветры. В умеренных — внетропические циклоны, достигающие большой силы. Преобладающая температура воды на поверхности выше 20°С, на крайнем юге — ниже 0°С. В районе путешествия 24-27°С. Льды образуются в антарктических широтах и выносятся летом ветрами и течениями до 65-68°ю.ш. Соленость от 32 до 36,5‰ (в Красном море до 42‰). Крупные порты в Северном полушарии: Бомбей, Калькутта, Карачи, Ченнай (Мадрас), Коломбо-Янгон, Басра.

В Индийском океане круговые течения наблюдаются южнее экватора, а к северу от него господствуют сезонные течения. Их вызывают муссонные ветры, которые дуют летом с океана на сушу (в юго-западном направлении), а зимой в обратном (северо-восточном) направлении.

Зимний муссон не так суров, как летний. Средняя высота волны – 2-3 м, средняя сила ветра – 3 балла, с вероятностью штормов (ветер свыше 15 м/с) – 5%.

3.2.1 Ветры, волны

Это банальные, но очень важные факторы, влияющие на успех прохождения маршрута. Мы были вполне готовы к ветрам силой до 8 баллов, но структуру 5-метровой океанской волны мы представляли себе умозрительно, по книгам и общению с людьми, которые их реально ходили, пусть даже на яхте. Наш прогноз удачного их преодоления был однозначно положительный. Это квалификационная составляющая – «Ремесло надо знать!»

3.2.2. Рифы, бары, прибой, течения

Все эти препятствия предстояло встретить на островах и у континента, реально – мы были знакомы лишь с их жалким подобием, но мы это понимали. Мы рассчитывали на наш опыт и прочность судна. Пять воздушных отсеков в каждом поплавке и дублирование донной части поплавков ненапряженным слоем ткани позволяли надеяться, что судно выстоит барьерные рифы, бары и прибой, что и подтвердилось – все случаи разгерметизации воздушных отсеков надувных поплавков носили антропогенный характер.

Что такое глобальные океанские течения, а также приливно-отливные течения, мы знали так же только по рассказам бывалых яхтсменов и полагались на свой опыт и спутниковую навигацию.

3.3.1. Расхождение в море с океанскими лайнерами и рыбацкими лодками.

Океанский лайнер – это громадное сооружение, которое движется в море со скоростью около 20-30 км/час по своему пути. Свернуть с пути на расстоянии видимости оно не сможет, а чтобы остановиться – нужно 20-30 часов. Единственно правильным решением, чтобы не столкнуться с проходящим судном – это видеть его, отслеживать его и свой путь, и ни в коем случае не идти на пересечение курсов.

Рыбацкие лодки – это другая сложность. Они не всегда имеют ходовые огни, с носа или кормы могут тянуть сети, их действия мало предсказуемы.

3.3.2. Движение в портах.

Мы имели знания о порядке движения в речных российских портах. Изучив международные правила плавания и правила движения в локальных водах, мы пришли к выводу, что в локальных водах действуют аналогичные правила: движение разрешено только под мотором и обязательно выполнение указаний порта, полученных по радио. Мы заранее приобрели морскую УКВ-радиостанцию и подвесной лодочный мотор.

3.3.3. Стоянки

При стоянках в закрытых маринах яхт-клубов и портов – мы не ожидали сложностей, а вот к стоянкам на «диких» и населенных берегах готовились, как могли из своего и чужого опыта:

1. Не сходить на берег босиком – только обутым!

2. Сразу же выяснить, что сейчас: прилив или отлив, и спрогнозировать уровень воды на ближайшее время, и , соответственно, время, когда можно будет отчалить.

3. Если берег обитаем – договориться с местным «вождем», засвидетельствовать ему почтение.

4. Охрана судна от вандализма и воровства – лучшее средство – когда с судна проблематично что-то «скрутить» или взять, все должно быть «привязано» - являться частью судна.

Это, пожалуй, самое сложное естественное препятствие. Любая недодуманная и недосмотренная «мелочь» (незамеченная потертость стопорного колечка, недокрученный болт и т.п.), могла поставить крест не только на путешествии, но и на наших жизнях. Мы не могли остановиться в шторм посреди океана и отдохнуть (хотя бы друг от друга) или сойти на берег и подремонтироваться или расслабиться когда возникнет желание. Мы не могли уединиться, мы - пятеро взрослых мужиков были на глазах друг у друга 24 часа в сутки.

Нам надо было так же готовить еду на открытом огне рядом с запасами бензина. Заботиться, чтобы никого не убило разрядом тока при работе электрогенератора. Судном нужно было управлять (держать курс, менять паруса) днем и ночью много суток подряд.

Мы представляли, что падение человека за борт ночью – это ЧП – найти его в море нереально, потому, с заходом солнца всем запрещалось выходить на палубу без страховочного жилета и непристегнутым к лееру. Нести вахту предполагалось по двое.

Если бы нам понадобилась вдруг помощь, то, даже если бы она и пришла, что маловероятно, то пришла бы не очень скоро – на этот вариант мы не рассчитывали. Мы не стали брать с собой надувных спасательных плотов – мы, по сути - уже были на нем!

Подготовке к преодолению этих главных препятствий, а также реальному опыту их преодоления – посвящен, по сути, весь настоящий отчет.

Немаловажным фактором успеха является и то, что надо «дозреть» до готовности идти в океан с уверенностью в себе, в команде, в судне!