Поломки и ремонты. Их значимость
7.9.1.Гондолы (Поплавки)
1-й ремонт (18 декабря 2006г. Порт Фуджейра (ОАЭ). Пройдено 30 км.)
При накачке воздуха была надорвана одна из трубкок поддува, в месте ее приклейки к воздуходержащей ткани надувного элемента ("дутика"). Причина была достаточно очевидна: В месте выхода трубки поддува сквозь наружную оболочку, последняя была усилена рифлейкой (ткань Antislip) и усиливающей накладкой, поэтому стенки отверстия для трубки поддува имели толщину около 2,5 мм и были весьма жесткими. Заправка гондолы в наружную оболочку никогда не бывает идеальной, трубку всегда тянет в какую-либо сторону, но наружная оболочка обычно мягкая (тканевая) и трение резиновой трубки о стенки оболочки незначительно и не приводит к истиранию трубки. В нашем случае - отверстие получилось с очень жесткими стенками, которые подтёрли шейку на резиновой трубке, а при накачке воздуха трубку поддува вывернули и она отрвалась по перетертому месту.
Ремонт: На место оторванной трубки приклеили новую трубку поддува (в запасе было 8шт).
Устранение причины: Все трубки поддува, а их 8 штук обклеили ПХВ - тканью, а место где трубка соединяется с гондолой – 2-3 слоями. Отверстия для выхода трубки поддува увеличили и наклеили на них протектор из мягкой ткани. До конца похода все трубки выдержали.
2-ой ремонт (10 декабря 2006г. Берег Омана. Пройдено 300 км.)
Первые два дня мы подкачивали (по 5 мин – 1 раз в 4 часа) все четыре воздушных отсека, пока не поняли, что не держит левый кормовой (10-15% объема, это никак не сказывалось на скорости).
Причина. Вскрытие показало, что на гондоле, рядом с соском, который мы меняли, есть порез от ножа, который был сделан по неосторожности, при вскрытии наружной оболочки во время 1-го ремонта.
Ремонт: Наложили обычную заплатку.
Выводы: «Вскрытие показало, что дырка образовалась в результате вскрытия».
3-й ремонт (2 января 2007г. Остров Четлат (Лаккадивы). Пройдено более 2000 км.)
А. При вытаскивании катамарана на берег с помощью 20-30 местных жителей, один из добровольных помощников тянул судно за трубку поддува и оторвал ее.
Б. Травила все больше и больше последних четыре дня та же левая (внутренняя) кормовая секция.
Причина – некачественная приклейка новой трубки поддува (см. 1-й ремонт) поверх старой.
Ремонт: Замена обоих трубок поддува, причем, старые их места их приклейки были заклеены изнутри, а новые трубки поддува были наклеены рядом. Для этого делались технологические вскрытия гондол, которые потом заклеивались.
4-й ремонт (12 января 2007г. Остров Барос (Мальдивы). Пройдено более 3000 км.)
При выходе из Мале кто-то наступил на трубку поддува нижней (цельноклееной) гондолы и за 2 минуты она спустила.
Причина была проста – шланг от трубка поддува нижней секции был вырван из трубки поддува (кривой), которая была приклеена к наружной оболочке поплавка. Вырвать ее весьма проблематично, но, по-видимому, причины была в следующем: во время ремонта, когда мы вытаскивали и затаскивали гондолу внутрь оболочки, шланг мог попасть в узел веревки, которой мы тащили гондолу, а т.к. протяжка гондолы делается со значительным усилием, то могли дернуть за шланг и не обратить внимания на дополнительную нагрузку.
Выводы: Мы срезали переходные трубки поддува на наружных оболочных и вытащили шланги поддува от нижних секций обоих поплавков наружу через образовавшиеся отверстия напрямую – это может не очень красиво, но все на виду и отрываться больше нечему.
5-й ремонт (20 января 2007г. Мыс Манаппад (Индия) Пройдено 4036 км.)
Правая гондола после трёх суток стала требовать подкачки.
Так как качали все 4 секции, и не одна не выжималась, т.е. явных повреждений секций не было. Вытащили обе гондолы, надули их и нашли дырки во всех секциях.
Причина: Все дырки были протерты концами запасных труб, касавшихся наружной оболочки.
Запасным трубам нашли другие места, все перекрестия просмотрели, где обмотали ПВХ тряпкой, где изолентой, где подклеили, где-то даже убрали штифты.
Ремонт: Заклеили все дырки, которые нашли, как в дутиках, так и в «шкуре».
6-ой ремонт ( 27-31 января 2007г. Мыс Пудучерри (Индия). Пройдено 4590 км.)
Т.к делали «капитальный ремонт», решили посмотреть гондолу.
На ней нашли 3 группы дырочек, образовавшихся в местах перегибов при хранении и транспортировке.
Ремонт: Все заклеили, поставить решили «запасную», а многострадальную – в запас.
7-ой ремонт ( 13 февраля 2007г. Середина Андаманского моря, пройдено 6500 км. )
Совершенно неожиданно ночью 13 февраля резко спустили оба носовых отсека правого поплавка. Постоянная подкачка стала неэффективной. До Таиланда оставалось 400 км, от Андаман отошли на 350 км. ЧП произошло в аккурат на полпути и, к тому же, ночью.
Непосредственной опасности для жизни не было. Судно держалось на плаву на нижнем и кормовых секциях правого поплавка, но двигаться под парусами в нужном направлении мы не могли, а аварийного запаса бензина было явно недостаточно, чтобы достичь берега.
Такой невероятный случай - разгерметизация одновременно 2-х носовых секций - тем не менее был предусмотрен, и мы уже 7000 км везли на борту запасной надувной элемент.
Проблема заключалась в том, как произвести замену на плаву. Особого выбора у нас не было - мы рискнули. Под носовую палубу завели четыре надувных матраса, связанных вместе и надувную 200-литровую ёмкость для пресной воды. Тем самым поддомкратили катамаран. Разрезали наружную оболочку, проделав входное отверстие для вставления через него надувного элемента. Внутри наружной оболочки была вода (около 1,5 тонн) и два надувных элемента с остатками воздуха. Протащить шнур внутри оболочки было непросто, но мы с этим справились. Для заправки запасного дутика с помощью этого шнура понадобились усилия всего экипажа, которому пришлось выполнять эту операцию, плавая за бортом.
Причина: новые кованые хомуты из Пондичерри протерли ПХВ протектор (которым мы изолировали их от надувных поплавков), шкуры поплавков и собственно дутики.
Общее резюме:
1. Такие громадные поплавки, как на нашем катамаране, делать по принципу шкура + дутик – нецелесообразно. Любой ремонт занимает почти или весь день, т.к. сначала под балки катамарана надо что-то подложить. Потом сдуть дутики, чтоб поплавок висел, достать дутики, надуть, найти дырки, сделать ремонт, потом сдуть, вставить. Нижние поплавки, которые терлись и бились об острые, как битое стекло, коралловые рифы – остались целыми, а если бы пробились, то ремонт занял бы 15-20 минут.
2. Левый поплавок, как надули в Фуджейре, так и сдули в Пхукете – не было никаких проблем.
3. Брали 1литр клея, до Пхукета довезли около 300гр. Попытки купить хоть какого-то клея ни в одной из стран не увенчались успехом.
4. Ацетон для обезжиривания мы с собой из России не брали. Ацетон смогли купить в ОАЭ в Дубаи, а в Индии – докупили еще какого-то растворителя на базе ацетона, благо он не понадобился.
7.9.2. Воздушная помпа
Мы взяли три помпы: Bravo, 12V - электрическая и 2 шт. ножных «Bravo–6».
Электрическая куда-то потерялась после сборки (может украли), а очень жаль.
Объем одного поплавка около 3 куб. м., а качать и скачивать нам пришлось очень много.
«Bravo–6» - стандартная помпа, которой комплектуются катамараны «SibCat» («Байкал»), и надежность помпы могла быть определяющей в успехе всей экспедиции.
Ремонты:
1. На протяжении всего похода – шланг лопался постоянно, обматывали его ПХВ - изолентой. Если бы не было ПХВ – изоленты, то ремонт вообще сомнителен.
2. Клапаны воздушные – как они за первую неделю искорёжились, так потом всегда были плохие. Через месяц винтики, которыми они держатся стали абсолютно ржавыми и мы старались их не трогать.
3. Корпуса.
Они лопались везде, и помпа качала не в шланг, а в атмосферу. Сначала мы заливали щели ПВХ – клеем, щель расширялась, и помпа могла просто развалиться.
Потом мы заклеивали эти щели ПВХ–тканью. Щели увеличились, образовались новые. Уже в Индии мы сшили все щели стальной проволокой и с двух сторон сцепили эти швы «Холодной сваркой».
Помпы доехали, доработали.
Выводы: Берите старые, проверенные воздушные насосы!
Примечание: В случае полного отказа обеих помп мы планировали из драйбэга сделать «Надувательный мешок».
7.9.3. Рулевое устройство
29 декабря Аравийское море. Прошли около 500 км.
1-й ремонт
Сломался румпель через точку его крепления сквозной заклепкой к румпельной коробке.
Поломка произошла на обоих рулях с интервалом 1,5 часа.
Причина поломки: Ослабление румпеля (трубы 30мм) отверстием ф 8мм в месте его самой большой нагрузки (опасного сечения). Рулевое устройство – серийное, применяется на всех моделях судов от 20 футов и более. Ранее никогда не ломалось. По-видимому, сказались длительность и мощность нагрузки. В перспективных моделях это будет учтено - проблем нет.
Ремонт:
Был выполнен в течение часа, ночью, на борту судна, которое продолжало идти на одном руле. Румпель укоротили, снова вставили в накладку и привинтили двумя болтами М6, но не через опасное сечение.
2-й ремонт
Сломалось крепление поперечной рулевой балки, соединяющей 2 румпеля.
Причина: Длительные циклические, знакопеременные нагрузки.
Ранее не ломалось.
Ремонт: Связали балку резиной (от велосипедной камеры) в течение 2-х минут. Некрасиво, но работало исправно до конца похода, с подновлением резины.
7.9.4. Швертовое устройство
В серийном (заводском) исполнении на катамаране устанавливается один шверт на центральной продольной балке. Мы решили «усовершенствовать» конструкцию. При подготовке похода обсуждался вариант взять с собой запасное швертовое устройство, т.к. важность этого элемента судна очевидна. Чтобы не тащить второй комплект - мы не задумываясь поставили его сразу же параллельно первому. Таким образом на поперечную балку опирались два шверотвых устройства, совершенно одинаковых.
1-ый ремонт
30 декабря,Аравийское море. До ближайшего берега 300км.
Совершенно на «ровном месте» вдруг сломалась пополам 4-я (подшвертовая) балка. На судне ничего не произошло особенного. Чисто теоретически эту балку можно заменить тросом, она работает на разрыв от усилий на вантах. Но в эту же балку упираются опоры от двух швертов. Ровно посередине балки были рядом две опоры – хомуты из нержавеющей стали, которые давили на эту балку в прямо-противоположных направлениях. Балка должна была рано или поздно сломаться в этом месте обязательно, так как два стальных хомута долбили по ней круглосуточно в противоположных направлениях, т.к. когда было принято решение ставить 2 шверта, то было установлено 2 стандартных блока. Этой бы аварии не случилось на серийном судне с одним швертом.
В результате поломки балки существенно провисли к воде две продольных балки, так как на них легла нагрузка от всего веса снаряжения в кокпите и палатке.
Ремонт:
Было несколько вариантов, простых и сложных – мы приняли самый простой. Сняли гик (L=2,5 м), положили его вдоль балки и виток к витку шнуром ф 10 мм прикрутили к сломанной балке. Палуба подтянулась, и мы в ней продолжали жить. Балка стояла намертво, даже работали оба шверта. Гротом управляли без гика, за шкот, который оттягивали к палубе вертикально вниз, где, мы протянули верёвочный погон.
Через 2 дня на первом (необитаемом) острове мы случайно нашли подходящую стальную трубу (там было еще много бамбуковых шестов) и уже ей усилили сломанную балку, а гик поставили на свое место.
Выводы: Идея поставить «для надежности» 2 шверта как-то не прорабатывалась с инженерной точки зрения – достаточно было сделать один (вместо двух) центральный хомут и эта поломка не произошла бы.
2-ой ремонт
Слом хомута, соединяющего продольную балку левого шверта с четвертой балкой.
Был следствием первого. Продольная балка левого шверта висела на 4-й балке на стандартном стальном хомуте, но после перелома балки, последняя («с костылем») прогнулась вниз и от знакопеременных нагрузок на швертах имела небольшую слабину и люфтила. Набрав свое количество циклов изгиба, хомут сломался, продольная балка провисла, щеки швертовой коробки разошлись во все стороны от оси шверта, а место (отверстие) крепления шверта лопнуло.
Ремонт:
а) Сразу же на воде, мы подвязали продольную балку к поперечной верёвками как смогли и сняли перо шверца.
б) На ближайшем берегу, мы поставили под швертовую коробку опору (пень), сдули поплавки, продольную балку весом прижало вплотную к поперечной, мы их качественно связали шнурами, щеки швертовой коробки, соответственно стали на место, и в таком виде коробка проработала еще один месяц пока мы не решили оставить один шверц-узел.(место Пондичерри, Индия, 31 января).
Выводы: В заводском исполнении одна продольная балка над швертом, имеющая совершенно иные крепления, она опирается на две балки – поломаться там просто нечему, ни при такой ни при другой ситуации. Еще раз сожалею, что двух-швертовое устройство было установлено без серьезной инженерной проработки.
7.9.5. Балка №3 и усиление каркаса
27.01.07. Балка №3 никак не задействована в силовой схеме «парус-шверт», а является грузовой балкой – она опирается на поплавки, на нее крепятся две продольные балки, которые тоже грузовые. Т.е. поломка этой балки никак не сказывалась на живучести судна, но была сверхкритичной с позиции обитаемости.
Причина поломки очевидна – перегруз судна (именно на этой балке висело 35% груза) и динамические нагрузки, возникающие при падения судна с волны.
Ремонт:
Мы могли произвести ремонт в море– у нас была стальная труба, длиной 3 метра (взяли про запас еще на первом острове), которая была на 5 мм меньшего диаметра чем внутренний диаметр у лопнувшей балки, ремонт занял бы не более 2-3 часов, но решили идти на берег и там заодно усилить и балку №2 – на ней тоже есть груз.
В Пондичерри мы без труда нашли стальную трубу для ремонта лопнувшей (цены были смешные), поэтому мы решили усилить не только №2, а заодно и №5 (кормовую), а балку №4 (с «костылем») – заменили на стальную, точно такого же диаметра.
Вдоль всего каркаса по центру подвязали стальную трубу ф45 мм, к которой прицепили основания швертовой коробки, а вторую - убрали (утилизовали). Собственно ремонт занял два дня. Все трубы мы купили за 150$. Рядом с местом где мы ремонтировались оказалась «кузня» - мастерская и мы заказали у кузнеца еще 4 узла («флажки»), к которым крепятся ноги пирамиды («паука»), т.к. в 2-х фирменных обнаружились трещинки. Узлы сделали в 2 раза мощнее фирменных из чернухи и заплатили 20$.
На стрингерах мы обнаружили места потертостей о хомуты (стальные), и решили не ждать – хватит ли их до Таиланда или нет, и усилили внутренние стрингеры (труба Д 16Т ф45х2,2) стальными водопроводными трубами.
Выводы:
1) Дать рекомендации фирме «Кулик» по усилению каркаса и изменению конструкции хомутов, соединяющих балки и стрингеры, что бы исключить перетирание стрингеров, отметив, что конструкция каркаса очень надежная, т.к. выдержала перегрузы без поломок на протяжении 5 000 км.
2) Возможно, что вышеперечисленных поломок не было бы и усиливать ничего не надо было бы, если бы судно было загружено в соответствии с паспортом завода (фирмы) – изготовителя – т.е. до 1 т, а не до 1,5 т - как у нас.
7.9.6. Опыт использования рем.набора
Ремонтный набор, находящийся на судне имел решающее значение при возникновении аварийной ситуации.
Ремонтный набор находился в специальном отсеке бокового ящика, и все члены экипажа знали о его местоположении. Кроме того, в специальных карманах палатки для экстренного использования находились: ключ 8х10, ключ на 13, маленькие пассатижи.
Перечень инструментов и материалов, входящих в ремонтный набор был тщательно продуман и проанализирован в процессе подготовки к экспедиции.
Ремонтный набор использовался практически в полном объеме; исключая работы по дереву. Не понадобилось делать новые рули, шверты, ящики.
Заклепочник нашел применение только при закреплении консоли на топе мачты, для обеспечения радиосвязи. Все узлы на судне с внутренними заклепками отработали отлично.
Не понадобились гвозди, звенья цепи.
Практически воспользовались одним ножовочным полотном – естественно импортным.
Сверла использовали немецкие, до похода каждое сверло проверяли на нержавеющей стали.
От ручной дрели отказались при комплектации ремонтного набора, пользовались простеньким коловоротом, и он нас не подвел.
7.9.7. Выводы
1. Не надо модернизировать (улучшать) отработанную конструкцию, а так же перегружать судно.
2. У нас были «костылики» (зап. трубы, хомуты, инструмент) практически на любой случай – чего желаем всем в подобном путешествии.