Путешествие автостопом на Сахалин.

Путешествия автостопом, в широком смысле, это не только "вышел на дорогу -- поднял руку -- сел в машину". Нет! Под словом "автостоп" подразумевается путешествовать, рассчитывая не на собственные ноги или кошелёк, а на доброту мира, в котором мы живём, помня о том, что даже и в наше время "бродяге" помогут и пропасть не дадут. При этом закон настоящего автостопщика -- стремиться не только получать блага, но и приносить их, не жалеть последнего куска хлеба, если тебе встретится еще более бедный человек; стремиться к тому, чтобы, скажем, через 20 лет, если удастся, подвозить попутчиков на собственной машине -- так же, как когда-то подвозили тебя самого.

По сложности длительное путешествие автостопом, конечно, не сравнить, например, с трансарктической экспедицией. Однако и оно -- нелёгкое испытание. Представьте только, что вам предстоит 50-дневный путь, из которого больше половины приходится на малоосвоенную, редконаселённую восточную часть России, а денег с собой -- примерно на полтора батона хлеба в день. Представьте грунтовый тракт, на котором машины появляются не очень часто, или товарный вагон без крыши, где вы, лёжа на куче угля, укрываетесь от дождя куском полиэтиленовой плёнки... Оказавшись же наконец на берегу Тихого океана, вы пытаетесь уплыть "гидростопом", но в порт не пускают, теплоходов не ожидается или капитан брать попутчиков не настроен. К тому же, несмотря на все предосторожности, у вас крадут или отнимают все вещи, и вы остаётесь "без ничего" в 11000 км от дома! Нужны незаурядная стойкость, выносливость и большая страсть к путешествиям, чтобы решиться на всё это.

В России пока состоялось лишь 5 "стопных" экспедиций в пределах страны на расстояние более 10 тыс. км (в одну сторону). Первую из них совершил "главный автостопщик планеты" (звание справедливое -- проехал-то он 1100 тыс. км, рекорд, к которому никто и близко не подошёл!) А.Воров со спутниками в 1992 г.: Петербург -- Якутск -- оттуда по зимним дорогам на сверхотдалённый чукотский пос. Эгвекинот -- таким был первый этап его "кругосветки". Потом Л.Замятнин в 1994 г. тоже пытался объехать вокруг Земного шара по тому же маршруту, что и А.Воров. А.Пожидаев в 1996 г. совершил путешествие Петербург -- Владивосток -- Петербург, и в том же году А.Кротов с А.Винокуровым прошли трассу Москва -- Магадан -- Москва. Житель Питера Мак Хаммер с напарником летом 1997-го съездили во Владивосток и обратно. Было еще, правда, путешествие в Петербург Павла Терещенко ("Тиля Владивостокского") и трёх его товарищей в 1994 г., длилось оно 4 месяца, из которого суммарно один месяц друзья продвигались к своей цели исключительно на электричках, а остальное время жили в разных городах, на месте обзаводясь знакомыми.

В 1998 г. пришел мой черёд. С 19 июля по 5 сентября я воплотил свою давнюю идею путешествия через всю Россию, достигнув Сахалина и возвратившись домой автостопом. Москва -- Уфа -- Астана -- Барнаул -- Тайшет -- Иркутск -- Новоильинск -- Новокижингинск -- Чита -- Хабаровск -- Ванино -- Холмск -- Оха -- Корсаков -- Владивосток -- Хабаровск -- Чернышевск -- Букачача -- Чита -- Новосибирск -- Екатеринбург -- Казань -- Москва -- вот этапы моего пути. Позади примерно 24 тыс. км, преодолённых в основном на попутных машинах, поездах, локомотивах (по Казахстану), а 1067 км -- "гидростопом", или "автостопом 3-го рода" -- на теплоходах.

Мысль о поездке через всю страну впервые возникла, когда я только узнал о возможности бесплатных путешествий -- в 1996 г. Однако сразу я решил не отправляться в сверхдальний путь. Первой стала поездка от Москвы до Новосибирска и обратно в январе 1997 г. Она далась мне ценой величайших усилий и нешуточных испытаний. Ведь зимой такое путешествие в несколько раз тяжелее, чем в другое время года. Первый успех вдохновил на ещё более дальние поездки. Сначала к Байкалу и вокруг него (лето-97). А в 1988 г. началась подготовка к Сахалинской экспедиции. Было обновлено снаряжение, добыты карты, различными способами получены сведения по восточной части маршрута -- о состоянии автодорог и морских путей. Главной целью становился именно Сахалин, удивительный по своей красоте край, к тому же неизведанная земля для автостопщиков.

В "проект" путешествия включалась железная дорога Уфа -- Барнаул -- Тайшет (Южно-Сибирская магистраль) вместо Транссиба, по которому я уже ездил; возникала возможность побывать в Казахстане и его новой столице Астане. А по местам, уже изученным в прошлогодней поездке, теперь я мог двигаться, не останавливаясь, сильно сократив тем самым продолжительность путешествия, которая по плану должна была составить 35 дней (реально же получилось 45).

Немного о снаряжении. Главное -- это пуховый спальный мешок, по-моему, единственный предмет, без которого даже небольшой поход становится невозможным. При этом спальник должен быть таким, чтобы и при минусовой температуре в нем было тепло. Ещё необходимы пеноковрик ("пенка"), большой кусок полиэтиленовой плёнки, оранжевый автостопный комбинезон. Палатку решил не брать: от холода, да порой и дождя она защищает слабо, а весит немало. К тому же палатка демаскирует путешественника, а уложенный вровень с землёй серый спальник незаметен. Да и в случае опасности или (не дай Бог!) нападения покинуть его куда легче.

Проблема денег, которая многим видится как основная, меня волновала менее всего, хотя удалось наскрести примерно 200 рублей -- живу я, по образному выражению одного знакомого, на копейку в год. Однако оставаться в пути совсем без денег не стоит, это приводит к значительному психологическому дискомфорту.

ТРАССА

Путешествие началось 19 июля 1998 г. Стартовал от станции метро "Кузьминки" в автобусе со злобной кондукторшей...

Старт и первые дни -- самое трудное. Поначалу все мысли только о том, что затея неосуществима, вообще гибельна и надо, пока не поздно, повернуть назад. Но потом привыкаешь, и это постепенно проходит.

На объездной дороге Рязани -- большая удача: "застопился" большой автофургон из Финляндии. На трассе "Урал" (она же М-5) такие увидишь не каждый день. Едет аж в Челябинск! Многие суеверные автостопщики считают подобное начало хорошим предзнаменованием. Общение с водителем было затруднено, поскольку он из всех языков понимал лишь свой родной и отчасти английский, а я тем более не полиглот. Однако на этой машине я проехал 440 км -- до самой Пензы.

Через несколько часов "восточная" трасса приводит к своеобразной достопримечательности. Это единственный в бывшем СССР "трактир длиной в 5 км", а точнее, посёлок, содержащий около 400 всевозможных "едален". Когда-то это был вполне обыкновенный пос. Умёт. Но с приходом рыночных отношений местный деревообрабатывающий завод закрыли, и тогда жители Умёта решили превратить "большую дорогу" в источник доходов. С обеих её сторон сплошной стеной поднялись сарайчики-павильончики с непременным мангалом для шашлыков да суетящейся вокруг него улыбающейся хозяйкой заведения. А названия какие у всех этих неказистых с виду халуп! "Тормози и заходи!","Едун", "Ё-моё!", "Ням-Ням"... (Мне лично больше всего понравилось названьице "Автостоп"). Теперь практически все водители останавливаются в Умёте перекусить, ведь нигде в окрестностях ничего подобного нет.

Пообедав в зоне экономического чуда, финн поблизости (в Зубовой Поляне) пообщался с "заклятыми друзьями" водителей -- сотрудниками дорожно-патрульной службы. Тут его спасло, как ни странно, незнание русского: на все вопросы милиционеров он отвечал "нэ понимай", а когда те стали выяснять, какой груз он перевозит, добились только слова "kraska". Доблестная милиция отступила и отпустила жителя страны Суоми с миром.

Вскоре нас подстерегла новая неприятность: на мосту через речку Шелдаис перевернулся грузовик, напрочь перекрыв проезд другим машинам. Уже скопилась огромная очередь, а некоторые наиболее отчаянные водители пошли на объезд. Мой финн тоже решился на штурм объездной грунтовки. Каким-то чудом удалось преодолеть узкую грязевую полосу дороги, переехать речку вброд и вползти на очень крутой холм. Поистине единственное, что во множестве получает западный водитель на наших дорогах, так это недоступные на родине острые ощущения...

В Пензе мы оказались около 22 часов. Здесь финн остановился на ночёвку, а я решил "гнать" дальше всю ночь. Ночной "стоп" неплох, и настроение мгновенно улучшилось. Вперёд!

Самары достиг утром, спустя сутки с момента старта, и поочерёдно пять идущих на ближнее расстояние машин перебросили меня из неё в г. Октябрьский. Там я "застопил" микроавтобус с транзитными номерами -- перегонка из Германии в Кустанай. На уфимской объездной вышел из него уже в темноте и, пройдя пешком километра три по окраине, через ж.-д. пути, наконец оказался на огромной узловой станции Дёма. Впереди 3591 км железной дороги...

ЧЕРЕЗ УРАЛ

7 утра -- и я уже мчусь на электричке Уфа -- Инзер. Кстати, отдохнуть после двух дней непрерывной езды помог обыкновенный электронный будильник, который начинающие любители путешествий обычно не догадываются захватить с собой, а зря! Без него усталый путник ни за что не проснётся рано утром, а единственный поезд идёт обычно как раз в это время. Да и на любой автотрассе начинать "стопить" лучше пораньше, когда уходят со стоянок "дальнобойщики".

Инзер -- небольшой посёлок, затерянный среди гор Южного Урала. Все поезда здесь меняют локомотивы. У дежурной по станции я узнал, что на восток отправляется электровоз без вагонов. Быстро отыскиваю его. Напрашиваюсь в попутчики к машинистам. Удача!

Вначале машинисты предполагали, что их локомотив проследует до следующей крупной станции (Белорецка), и я удобно расположился на рюкзаке в передней кабине. Однако вскоре нас настигает неожиданная команда диспетчера -- ехать только до ближней ст. Юша, знаменитой своим расположением в "режимной зоне" -- Южно-Уральском заповеднике. (Раньше здесь невозможно было выйти из поезда без спецдокументов. В северной части заповедника пропускной режим сохраняется и сейчас, пропуска можно оформить в управлении, находящемся в деревне Реветь.)

От Юши на пригородном поезде из двух пассажирских вагонов с проводницей я добрался до Белорецка. Здесь прошусь в локомотив уже готового грузового состава на Магнитогорск. Машинист брать опасается, но всё же решил мне помочь -- открыл дверь пустого (но запертого) вагона. Ура! Ура! Вскоре оказываюсь на ст. Магнитогорск-Грузовая и после непродолжительных поисков натыкаюсь на другой товарняк, до ст. Карталы -- опять попутный, но, к сожалению, все его вагоны загружены углём. Решил подождать чего-то лучшего, и не ошибся. Через полчаса подкатил пассажирский поезд Магнитогорск -- Орск. Несмотря на краткую двухминутную стоянку, удалось уговорить начальницу поезда пустить в вагон "зайца" с рюкзаком. Затем от Карталы -- утренняя электричка до Тобола. Так незаметно я оказался в государстве Казахстан.

АВТОСТОПНЫЙ КЛОНДАЙК

Во все времена всеми ж.-д. правилами и уставами пускать посторонних в локомотивы было строжайше запрещено. Тем не менее до начала 90-х годов и распада СССР машинисты охотно брали попутчиков. Затем контроль усилился, и с каждым годом ездить так становится всё сложнее. Сейчас в России это уже весьма затруднительно (за исключением неоживлённых веток в отдалённых регионах), да и на территории других стран СНГ (кроме среднеазиатских) положение не лучше. Идеальным же местом для любителей такого способа передвижения пока остаётся Казахстан. Здесь по-прежнему в локомотивы пускают часто, видимо, в связи с разрухой в стране, ещё большей, чем у нас. Тут уж не до проблемы "самовольного проезда"! Расстояние в 664 км от Тобола до Астаны я преодолел на 4 электровозах, не упустив при этом ни одного попутного. Правда, на отрезке Астана -- Кулунда все же встретились три неподатливые локомотивные бригады, но всё равно в целом машинистов Казахстана надо признать самыми отзывчивыми и доброжелательными к путешественникам. Да и вообще люди в этой стране, несмотря на всеобщую бедность и запустение, на редкость радушны.

Вдоль рельсов -- бескрайние голые степи, пустеющие посёлки со скелетами зернотоков и элеваторов... Транспортное сообщение Казахстана тоже далеко не в идеальном состоянии. Автодороги в основном без покрытия, машин мало. Местные пассажирские поезда в большинстве грязные, холодные и "раздолбанные", с разбитыми окнами... Но в этих поездах удивительно легко ездить без билета. Можно договориться за пять минут с проводником и проехать 825 км (у меня в прошлом был такой "заячий" рекорд). Встретить здешний поезд в России -- величайшая удача, ведь бесплатная езда в наших поездах на такие расстояния -- из области фантастики.

В Астане я оказался в ночь на 22 июля. Еще несколько месяцев назад этот город назывался Акмола, а до 1992 -- Целиноград. Оба казахских названия несколько странны: Акмола означает "белая могила", а Астана -- просто "столица". Сейчас здесь построены и строятся роскошные правительственные здания, прокладываются новые широкие магистрали и даже устанавливаются комплексы скульптур вездесущего З.Церетели. Но стоит немного отойти от ослепительно блистающего центра города, как после невзрачных окраин начинается всё та же бесконечная степь с опустевшими посёлками...

Главный ж.-д. вокзал и автовокзал -- под стать блистательному центру Астаны. Поездов и автобусных маршрутов множество. Однако не прельстившись ими, по привычке топаю на товарную станцию и снова держу путь на восток в кабине электровоза.

Миновав Экибастуз, знаменитый крупнейшими в мире угольными разрезами, я достиг следующего областного центра -- Павлодара. Здесь впервые пришлось столкнуться с большими затруднениями: товарняков в сторону Барнаула мало и идут они с разных товарных станций, а пассажирских поездов всего два, причём российского формирования (следовательно, "зайцев" в них не жалуют). В ожидании чего-то движущегося, но бесплатного я потратил непозволительно много времени, и это "Павлодарское сидение" стало одним из самых неприятных эпизодов путешествия.

Наконец на северной товарной станции появился состав на Кулунду, которым и удалось воспользоваться. Не прошло и трех часов, как я опять пересёк -- страшно подумать! -- границу двух государств.

АЛТАЙ -- КУЗБАСС

Алтайский край. Узловая станция Кулунда. Товарняков становится чуть больше, и я, надеясь, что и на прилегающих к Казахстану территориях России машинисты столь лояльны к автостопщикам, решаю не садиться в товарные вагоны. Не тут-то было! Пропустив несколько грузовых, один маневровый и три пассажирских поезда, я осознал свою ошибку, но в движении наметился перерыв, и я надолго застрял.

Появление состава, гружённого железной рудой (по цвету и пачкающим свойствам это нечто подобное углю, но в еще более неприятном измельченном состоянии), было воспринято просто как спасение. Таким образом, на куче руды, отгородившись от неё пеноковриком, пришлось ехать 343 км до Барнаула, размышляя в пути о превратностях судьбы автостопщика и любуюсь прекрасной природой степного Алтая.

В ночном Барнауле, отмыв в уличной колонке тело и "снарягу" от налипшей грязи, отправляюсь на вокзал. Оказывается, здесь неплохое пригородное сообщение -- много электричек, и с многочисленными пересадками на них можно доехать аж до ст. Кошурниково (883 км).

Вот и южные ворота Кузбасса -- узловая станция Артышта, "пролетарские" города Киселёвск, Прокопьевск, Новокузнецк... Магистраль Уфа -- Тайшет (Южсиб) пересекает основной шахтёрский район Кузнецкого бассейна, и моему взору предстаёт удручающая картина заброшенных шахт и других предприятий, нищих посёлков и утопающего в промышленных выбросах Новокузнецка (а ведь хотели его когда-то сделать "городом-садом")...

С Междуреченска начинаются горы. Дальше поезда идут по узкой долине верховьев р. Томь, в очень красивой и почти ненаселённой местности Западных Саян. Электрички ходят тут один раз в день (по выходным -- два) -- до ст. Бискамжа, а оттуда на Абакан.

Еду днём -- проспать такие места было бы грешно. Контролёры в электричках были, но меня, к счастью, не удостоили вниманием. Абакана, столицы Хакасии, я достиг 27 июля.

ПО "ДОРОГЕ МУЖЕСТВА"

Впереди простиралась последняя часть великой магистрали. Когда-то она была наиболее тяжёлой для строительства. При её изысканиях в 1942 г. погибли все трое участников организованной для этого экспедиции -- А.Кошурников, А.Журавлёв и К.Стофато. В честь их теперь названы три станции. В период постройки тут пришлось прорубить 7 тоннелей, возвести множество сложных инженерных сооружений. Участок Абакан -- Тайшет называли "Дорогой мужества".

Единственная в сутки электричка из Абакана донесла меня до Кошурниково. И вот на вокзале вдруг обнаруживаю оброненный кем-то свёрток с деньгами -- больше ста рублей! Меня наполнило чувство удивления и какой-то нереальности произошедшего, но деньги-то были самые настоящие! Найти владельца их не представлялось возможным, и они были торжественно положены в мой отощавший "ксивник" (нагрудный мешочек для хранения ценных вещей). Вспоминаю, что когда-то у меня дважды случались пропажи 50 рублей -- в обоих случаях при обыске сотрудниками милиции. И вот, можно считать, те деньги чудесным образом вернулись, причем в самый подходящий момент!

Вскоре великая удача получила свое продолжение: меня пускают на пригородный поезд до ст. Саянская -- целых 220 км гладкой дорожки без проблем! Потом ещё 6,5 часов еду в поезде до Тайшета, и 29 июля, в полдень по местному времени, я на вокзале этого города.

Итоги моего исследования Южсиба таковы. Станции переприцепки локомотивов либо смены машинистов: Дёма (в Уфе), Инзер, Белорецк, Магнитогорск-груз., Карталы, Тобол, Кушмурун, Есиль, Атбасар, Астана, Ерментау, Экибастуз, Павлодар, Кулунда, Ребриха, Барнаул (иногда соседняя ст. Алтайская), Артышта, Новокузнецк, Междуреченск, Бискамжа, Абакан, Кошурниково, Саянская, Тайшет. Электрификация везде, кроме участка Экибастуз -- Барнаул. Два главных пути существуют только между Магнитогорском и Павлодаром, Барнаулом и Бискамжой (восточнее применена технология двухпутных вставок: 2--3 перегона однопутные, последующие 2--3 -- двухпутка и т. д.), а на остальных участках второй путь не успели построить нигде. Пригородным сообщением можно проехать от Уфы до Есиля, от Атбасара до Ерментау и от Ребрихи до Саянской (местный поезд Саянская -- Тайшет). Есть пригородные и в Павлодаре, но там они идут на короткие расстояния и полезны разве что местным дачникам. Пассажирских поездов на большей части дороги мало. Таможенного досмотра поездов на границе с Казахстаном нет; все расписания в Казахстане, как и в былые времена, составлены по московскому времени.

НОЧНЫЕ ГОНКИ ДО ИРКУТСКА

Проехав по "железке" 3591 км, я решил пересесть на попутные машины. Поэтому в Тайшете сразу иду на Владивостокскую трассу (так называют пересекающую всю Россию автодорогу Москва -- Омск -- Красноярск -- Иркутск -- Чита -- Хабаровск -- Владивосток, имеющую пока разрыв на границе Читинской и Амурской областей).

Остановился МАЗ с символикой МВД и очень странными номерами. Везёт, оказывается, из Красноярска некий груз "на зону" в Усть-Илимск, даже сама машина -- часть инвентаря колонии. Проехали 28О км, и уже под вечер я выхожу в городе угольщиков Тулуне.

"Великая Владивостокская" в этих местах не отличается ни количеством транспорта, ни качеством покрытия -- между Тайшетом и г. Зима есть грунтовые участки. С наступлением темноты машины исчезли, но вдруг -- о, чудо! -- появился междугородный автобус Братск -- Иркутск! Водитель разрешил проехать только 80 км до ближайшего райцентра Куйтун.

Оказавшись ночью на пустынной грунтовке, я осмотрелся. Рядом -- автозаправка, круглосуточный трактир и стоянка с дремлющими дальнобойными машинами -- позиция, пригодная для ночного "стопа". Отставание от графика путешествия становилось просто критическим, поэтому решаю ждать транспорта "до упора", не останавливаясь на ночёвку. Несколько попыток "застопить" автобусы и грузовики оказались неудачны, наконец останавливаю "КамАЗ". Может довезти только до Зиминского поворота, но и это уже победа !

От Зимы -- ранняя электричка до Черемхово, а оттуда -- другая, до самого Иркутска. Прошло уже 10 суток пути, позади примерно 6000 км.

От столицы Приангарья до берега великого Байкала три часа езды на электричке и чуть меньше -- по трассе. Хотя я уже знаком с этими местами по прошлогоднему вояжу, всё же иду в Култуке к "Славному морю", даже пытаюсь искупаться, но низкая температура воды быстро выталкивает обратно. Упоённый Байкалом, "окучиваю" ближайшую станцию Слюдянка, но уехать никак не удаётся. Сотрудницы перронного контроля посоветовали ходить пешком.

Однако случай благосклонен к путешественнику. Вскоре качу в Улан-Удэ на быстроходной "Волге" по асфальтированному шоссе, а где-то позади ползёт та самая электричка на Мысовую. Справедливость восторжествовала.

ХАНДАГАТАЙСКАЯ УЗКОКОЛЕЙКА

В пос. Новоильинск (Бурятия, 110 км восточнее Улан-Удэ) я пробыл 2,5 суток, пытаясь уехать по Хандагатайской узкоколейке. Когда-то в этих местах кипела жизнь, по самой длинной в СССР узкоколейке один за другим шли составы с древесиной, в таёжных распадках стояли посёлки лесорубов. Сейчас мало что осталось от былого гиганта лесной промышленности. Почти все 260 км основной дороги стали разбирать, должна остаться только ветка от ст. Обменная до пос. Хуртэй (93 км), но и у неё нет никаких перспектив на будущее. Хотя в диспетчерской отнеслись ко мне хорошо, поездка по обречённой на исчезновение дороге всё откладывалась и откладывалась. Через два дня мне сообщили печальную весть: рейс отменяется на неопределённый срок.

2 августа принимаю решение ехать в Хуртэй: ждать до бесконечности нельзя, впереди ещё примерно 18000 км путешествия.

Но и тут судьба оказалась ко мне неблагосклонна. Машинист уходящего в Хуртэй тепловоза по фамилии Столбовой и прозвищу Столбик категорически отказался провезти попутчика. Большинство работников станции стали на мою сторону, со Столбиком вели длительные переговоры. Никаких результатов. В ответ на настойчивые советы "не вредничать" упрямый Столбик полез на цистерну и, стоя на крышке люка с ведром черного тепловозного масла на длинной верёвке, прохрипел, что обольёт всех, кто не разойдется. Дабы не усугублять конфликт, мне оставалось только попросить своих заступников оставить в покое нетрезвого машиниста.

Через несколько часов после этого я покинул-таки "заколдованный" Новоильинск на другом тепловозе. Но шёл он всего на 72 км, до района станции Вершина (Обменная), где от ликвидируемой Зазинской линии отходит Хуртэйская ветка.

За окнами тепловоза -- невысокие горы, покрытые лесом, островки степей, иногда деревни Южной Бурятии. И по очень красивой долине, рядом с речкой Илькой тянется стальная нитка Хандагатайской железной дороги. Несколько раз впереди был виден хвост состава, ведомого Столбиком. Наверное, по причине состояния машиниста он продвигался как-то неуверенно, часто останавливаясь... Пьяные машинисты -- не редкость на узкоколейках: перед выездом их никто не проверяет. По собственному опыту знаю, что ездить с такими людьми крайне опасно: возможны любые эксцессы, скандалы, драки. Однажды напившиеся "в дрезину" "машинюги" сочли меня вражеским шпионом и террористом и, остановив тепловоз, затеяли драку, в результате которой я лишился рюкзака со всеми вещами (правда, потом его чудесным образом удалось вернуть). Так что может и к лучшему, что Столбика так и не уговорили.

Через Новокижингинск и Баду "ухожу" на машинах в сторону Читы. По большей части Хандагатайской "железки", увы, проехать так и не удалось...

НА ВОСТОК!

Путь от Читы до Хабаровска занял целых трое суток: до пос. Архара Амурской области -- по железной дороге, там меня изгнали со станции зловредные милиционеры-охранники, и пришлось месить грязь грунтовой в тех местах Владивостокской трассы.

Двигаясь из Хабаровска в порт Ванино, я применил метод "двойного впрашивания" на поезд: после неудачи с ванинским поездом в Хабаровске "погнал" на машинах в Комсомольск-на-Амуре и снова появился перед начальницей поезда. Она моему вторичному появлению настолько изумилась, что беспрекословно вручила мне "спецбумажку" такого содержания: "Довезите его бесплатно до Ванино. Начальник Александра Сергеевна, 7 августа 1998 г." Проводник последнего вагона указал свободные места, и я с полным комфортом достиг берегов Татарского пролива.

С паромом в Холмск тоже всё оказалось очень просто. Предположения, что это будет наитяжелейший этап путешествия, планы тайно подсесть в загоняемый на паром товарняк теперь вызывали у меня усмешку. Огромные дизельэлектроходы, на которых перевозят не только пассажиров, но и товарные составы, ходят не реже раза в сутки, хотя точного расписания нет (о времени отправления обычно узнают на здешнем ж.-д. вокзале или в самом порту). Самый дешёвый билет тогда стоил около 100 р., а в каюту -- значительно больше. Но мудрецы-путешественники, как известно, обходятся без билетов. На переговоры со старпомом ушло не больше двух минут. Меня и двух других безбилетников разместили на застеклённой веранде с мягкими скамейками.

Через 18 часов плавания, на рассвете 9 августа, я увидел с верхней палубы затянутые туманом горы сахалинского берега, а в 8.35 по местному времени я ступил на твердую землю в Холмском порту. Событие, о котором я мечтал несколько лет, свершилось.

Сахалин

Он в ХIХ веке был местом каторги. Когда же в 1905 г. Россия потерпела поражение в войне с Японией, южная половина Сахалина отошла к этой стране в качестве контрибуции. Северная сохранилась за нами, но в то время она была практически пустынной.

Японцы, поселившиеся на захваченной земле, построили там города, порты, железные дороги, ставшая же советской северная часть в своем развитии значительно отставала. После разгрома Японии в 1945 г. Южный Сахалин перешел к нам уже в обустроенном виде. Но сейчас кажется, что время здесь пошло вспять. Из всех местностей, где я побывал (а это уже 101 регион бывшего СССР), Сахалин оказался едва ли не самым беднейшим и запущенным. Будущее этого красивейшего и богатейшего по своим природным ресурсам края почти всем здесь видится в покупке или захвате Японией. Она уже сейчас всё глубже проникает во все сферы деятельности: оттуда идет товарное снабжение, на острове появилось немало всяческих японских фирм. Безразличием к проблемам Востока наши правители просто подталкивают его жителей в крепкие объятия могущественного соседа...

Город Холмск, с которого начался мой путь по Сахалину, удивил своими неприступными ценами (скажем, чёрный хлеб летом 1998 г. здесь стоил уже 5 р.) и недоброжелательностью железнодорожников. Потом только открылось, что сахалинское "мудрейшее" перемещение по своей сложности не идёт ни в какое сравнение с материком: автостопом -- из-за малого количества машин и ужасающего состояния трасс; на "железке" же товарняков почти нет, а проводницы пассажирских составов "зайцев" брать наотрез отказываются. Путешествие автостопом по острову отнимает втрое больше времени и сил, чем на материке.

О местных железных дорогах надо рассказывать подробнее. Они -- наследие японцев и до сих пор имеют японскую ширину колеи (106,7 см, а не 152 см, как в остальной России). Ещё полвека назад предполагалось "расширить" колею до общероссийского стандарта, но эти планы так и не были выполнены. Теперь на их осуществление рассчитывать трудно: объёмы перевозок резко снизились. Так, из 5 пассажирских и 20 пригородных поездов, курсировавших в советские времена, осталось ныне соответственно 2 и 8. В 1994-м "железке" был нанесен тяжелый удар: ликвидировали уникальный горный участок Холмск -- Южно-Сахалинск, считавшийся самым красивым в СССР. 12 тоннелей, построенные там в конце 20-х, грозили обвалиться, и тогда местные власти решили, что будет дешевле не реконструировать их, а уничтожить. Сейчас путь в Южно-Сахалинск, единственный крупный город на острове, -- только через Арсентьевку, т.е. на 174 км длиннее, чем по старой горной магистрали. Грузы для Южно-Сахалинска в Холмском порту проходят перевалку на автотранспорт, что увеличивает их стоимость. Прекращено движение по линиям Новоалександровск -- Синегорск и Долинск -- Стародубское, не ходят пассажирские поезда в Аниву и Корсаков. Две действующие линии (Южно-Сахалинск -- Ноглики и Шахта -- Холмск -- Арсентьевка) деградируют, станции на них закрываются, скорость поездов падает.

Грузовые составы могут встретиться только южнее г. Поронайска (как правило, не больше двух в сутки). Все товарные вагоны -- такие же, как на материке, но выглядят нелепо из-за очень узких тележек, локомотивы (тепловозы) -- специальные, маленькие, но российского производства. А вот пассажирские вагоны и дизельпоезда -- японские, даже с тамошней автосцепкой и оставшимися от "прошлой жизни" иероглифами. "Дизели" ходят из Южно-Сахалинска в Быков, Холмск (через Арсентьевку), в Новодеревенскую (летом), из Холмска в Чехов и (летом) из Поронайска в Буюклы. На линии Холмск -- Шахта работают пригородные поезда из двух пассажирских вагонов. Пассажирские составы дважды в день идут из Южно-Сахалинска в Ноглики. Стоимость всех билетов, как ни странно, не выше, чем на материке.

Дорожные мытарства

Вокзал станции Холмск-Северный, как и прочие подобные местные сооружения, представляет собой просто кирпичную будку, открытую только днём, с пристройкой для дежурного. От него-то я и узнал, что депо с тепловозами находится рядом, но грузовые поезда можно отыскать только на станции Поляково, в 6 км отсюда. Захожу в депо. Сидевшие там машинисты сразу отказались взять попутчика. Пришлось отправиться в Поляково. Но и здесь ждала неудача. Свирепая охранница из ВОХРа (в камуфляже и с огромным ружьем), угрожая пристрелить, вынудила меня ретироваться в Холмск. Попытка "внедриться" в местную "электричку" (двухвагонный дизельпоезд), которая идёт-то всего на 45 км, до Чехова, тоже оказалась безуспешной.

После ещё одной поездки в Поляково в напрасной надежде подсесть на товарняк окончательно возвращаюсь в Холмск на ночёвку.

Вдоволь нагулявшись по вечернему городу, посетив снова морпорт (выяснилось, что помимо паромов на Ванино, теплоходы оттуда ходят редко и уплыть в Приморский край можно только из Корсакова, да и то с трудом), я разложил спальник близ местного "вокзала". Завтра в 5 часов отправится единственный "дальний" дизельпоезд, который может провезти меня по всей западносахалинской ж.-д. линии -- до ст. Арсентьевка. Что, и туда не пустят?! Не может быть! Ведь плохое и хорошее всегда чередуются.

...Дизель на Арсентьевку и Южно-Сахалинск на удивление быстро мчит меня вдоль западного побережья. С одной стороны -- бескрайние морские воды, с другой -- горы, покрытые лесом. Кое-где прямо над узкой полосой "железки" и соседней автогрунтовки Холмск -- Углегорск возвышаются отвесные скалы. Иногда железная дорога углубляется в горы, и в таких местах поезд ныряет в тоннели (всего их 7). На станции Ильинск стоянка четверть часа. Тут ведётся оживлённая торговля. Помимо обычных пирожков, фруктов и прочего продают и типично сахалинский продукт -- морских крабов. Проводницы тоже купили несколько огромных красных "красавцев". Кстати, эти женщины отнеслись ко мне хорошо, интересовались путешествием и пожелали успеха.

Выхожу на станции Арсентьевка, находящейся уже близ восточного берега. По своим очертаниям Сахалин очень напоминает рыбу, и здесь, чуть выше её "хвоста", в самом узком месте (перешеек Поясок), ширина огромного острова всего 26 км.

Вскоре к станции подкатил грузопассажирский поезд Южно-Сахалинск -- Ноглики, но проводница высадила меня из него на следующей же остановке -- станции Тихой. Ничего, по железной дороге я успею проехать тут и на обратном пути, а сейчас самое время перейти на автотрассу.

"Транссахалинская магистраль" Южно-Сахалинск -- Фирсово -- Макаров -- Тымовск -- Ноглики -- Оха асфальтирована только между первыми двумя населенными пунктами (около 100 км), а севернее -- это очень узкая и пыльная "ухудшенная грунтовая дорога" (такое выражение бытует среди автостопщиков в насмешку над официальным выражением "улучшенная"). Песчано-гравийно-булыжная смесь когда-то, по слухам, была бетонным покрытием, но за десятки лет обратилась в пыль.

Дорога кажется плоской, но трясёт на ней неимоверно. Редкие (раз в полчаса) машины ковыляют, обволакивая пылью кусты, скалы и человека в оранжевом комбинезоне. Водители останавливаются ну о-очень редко, и как правило, причина отказа уважительная: нет места. Километр езды по такой трассе разбивает машину, вероятно, больше, чем 20--30 км по нормальной дороге, и поэтому ездят только по крайней необходимости. Поначалу мне удалось подъехать 40 км на "легковушке" отечественного производства, в которой уже сидели трое.

Поселок Восточный. По сути, это небольшая рыбацкая деревня, ж.-д. станция здесь ликвидирована, многие дома заброшены, а в единственном магазине продукты ужасно дорогие. Прогулявшись по деревне, иду отдыхать на берег. Кажется, что цивилизация, большие города, автострады -- всё это осталось в каком-то другом мире. Купаться можно только на мелководной отмели: море у сахалинских берегов совсем не то, что на Кавказе, и вдали, где затопленная приливом отмель кончается, с рёвом разбиваются высокие белые валы.

Пройдя несколько вёрст вдоль берега, я обнаружил рыбацкий стан. (Их немало на побережье, примерно в 5--10 км друг от друга.) Деревянный вагончик-бытовка всего в нескольких шагах от шумящего прибоя, вокруг -- целый склад сетей и других приспособлений. Живут здесь занятые сезонным промыслом рыбаки. Удивившись моему присутствию, они позвали в гости, предложили пожить у них подольше. Но, к сожалению, задерживаться не могу, времени в обрез.

После ночевки у пос. Гастелло прибыл в Поронайск. Тут тоже только пыльные разбитые улицы и старенькие деревянные бараки. Дальше еду в товарном вагоне грузопассажирского поезда, поскольку машин на дороге совсем нет.

Вечером на станции Тымовск выяснилось, что дальше, в Ноглики (123 км), пойдет лишь один-единственный пассажирский вагон, в который злая проводница меня не пустила.

Полночи просидел на посту ДПС (бывшей ГАИ), но машин так и не было -- ни одной! И в Ноглики удалось попасть только к исходу следующего дня.

Самая узкая узкоколейка

Принадлежащая МПС широкая (по местным понятиям) железная дорога здесь кончилась, а дальше на север, до г. Оха, идёт ведомственная узкоколейка, которая не в полтора, как основная сахалинская "железка", а в два раза уже страндартной для России колеи -- 75 см. Строили её не японцы, а заключённые в 50-х годах. До 1980 г. ходил по ней поезд Ноглики -- Оха, потом маршрут его сократился до ближней ст. Даги, в конце же 80-х его отменили окончательно. Из-за плохого состояния пути на узкоколейке средняя скорость 12 км в час. Я много лет мечтал проехать по этой дороге.

Товарный поезд по окончании формирования принял вид состава из шести платформ с немного поржавевшими арматурой и трубками, нескольких крытых вагончиков и одного зеленого пассажирского с надписью "Служба безопасности". Оказалось, там едут охранники, которые должны противодействовать расхищению в пути этих железок. Ребята охотно согласились взять меня в попутчики, но я решил сначала попытаться уехать в тепловозе. И -- в первый и последний раз на Сахалине -- достиг в этом успеха. В 12.25 поезд отправился в свой долгий путь.

Вот мост над речкой Большая Вени, под ним -- свалившийся сюда несколько лет назад состав, на крыше одного из упавших вагонов рыболов с удочкой, а на берегу неподалёку -- одинокая изба.

-- Здесь гиляк один живёт, -- объясняют машинисты. -- Что такое деньги, все гиляки давно забыли, живут только на рыбе да картошке, хотя она тут растёт не очень хорошо.

Гиляками, как и во времена Чехова, на Сахалине называют крайне немногочисленных представителей местных народностей -- нивхов, ороков, которых пока ещё можно встретить в северных районах. Это они дали свои названия местным рекам, заливам и сопкам.

Удивила затерянная в лесах станция Горячие Ключи, где мы увидели подобие кемпинга со множеством палаток и машин. Оказывается, жители соседних посёлков приезжают отдыхать сюда на термальные источники.

К вечеру наш "суперскорый", как в шутку называли его машинисты, прибыл на станцию Пильтун, где всегда "скрещиваются" встречные составы (ходят они обычно раз в сутки, отправление как из Охи, так и со станции Ноглики утром или днём). Тепловоз отцепили. Новая бригада восприняла автостопщика резко отрицательно. Не страшно -- поеду в вагончике охранников. И (нет худа без добра) обстановка там оказалась куда комфортнее, чем на локомотиве: газовая плитка, запас воды, печка. Не было только электричества, для освещения использовали свечи.

Когда рассвело, поезд уже подходил к конечной. Из окон виднелся залив Уркт.

-- Ну, прям со скоростью света едем! -- удивлялись охранники. -- 228 км нынче проехали аж за 19 часов!

А вот и Оха -- самая северо-восточная точка железных дорог России, самый северный и труднодоступный город Сахалина, "край земли", достижение которого когда-то казалось мне чем-то невероятным. И он передо мной!

Этот небольшой городок, центр нефтедобычи, выглядит мрачно из-за обилия опустевших, заколоченных домов. После страшного землетрясения 1995 года, уничтожившего соседний Нефтегорск, многие отсюда уехали. Кажется, всё тут пропитано тяжелыми воспоминаниями, хотя в самой Охе разрушений почти не было.

Когда-то давно в "ВВ" я прочитал, что в Охе существует турклуб, возглавляемый Людмилой Голубцовой. Упоминалось и о имеющихся в клубе картах-"двухкилометровках" Сахалина. Такая карта была необходима для моего путешествия, и я отправил письмо с просьбой её выслать. Людмила сразу же выслала карту, причём бесплатно, и даже предложила ночлег, если я доберусь до Охи.

Нежданные гости не всегда бывают желанными, но Людмила и ее муж Павел очень хорошо отнеслись к незнакомому путешественнику, устроили мне осмотр города и близлежащего морского побережья на машине. В эти дни в Охе готовилась весьма серьёзная и необычная экспедиция: на катамаране вокруг всего Сахалина. Мне удалось пообщаться с ее будущими участниками, строящими своё судно на территории местной воинской части. От Людмилы и Павла я узнал великое множество сведений о северной части Сахалина, в том числе и не самые приятные: так, железная дорога Оха -- Москальво сейчас не действует, и её будущее, как говорится, туманно; из Охинского порта в пос. Москальво теплоходы тоже теперь практически не ходят.

Переночевал в цивильных условиях, а утром, хотя "отнекивался" как только мог (не хотелось ещё больше затруднять этих необыкновенно добрых людей), меня всё же отвезли в местный аэропорт, находящийся в 10 км от города.

Однако "авиастоп" не удался. И мне предстояло проехать по острову еще около тысячи километров, отыскать теплоход на Владивосток и возвращаться домой через всю Россию практически без денег. Откуда-то появилась уверенность, что это пройдёт успешно.

На юг

И в самом деле: стоило мне покинуть негостеприимный охинский аэропорт, который находится прямо на "транссахалинской автомагистрали" Оха -- Южно-Сахалинск, как внезапно появился японский "Nissan" и провёз меня километров 20 -- вот кайф! -- по самому настоящему асфальту. Он, правда, узкий и неровный, но всё равно -- не часто встретишь приличную дорогу на Сахалине. Из пос. Тунгор, куда следовал этот микроавтобус, на юг уходит уже плохая грунтовка, состоящая в основном из рыхлого песка. Окружающая местность кое-где намоминает песчаную пустыню со скудной растительностью. Дорога -- точнее, колея в песке -- иногда разветвляется, и порой невозможно определить, какой из машинных следов ведёт к Южно-Сахалинску (так было, например, в районе пос. Сабо).

Немного в стороне от трассы находится Кладбище -- место, где раньше стоял Нефтегорск. Сейчас там ровная песчаная площадка, могильные плиты да монумент из серого камня. Майской ночью 1995 г. за одно мгновение блочные пятиэтажки здесь "сложились", похоронив под собой больше двух тысяч человек. Выживших было наполовину меньше. Поселок восстанавливать не стали, развалины засыпали землей. Сейчас на это место приходят только в годовщины землетрясения. А уцелевшие пятиэтажные "коробки" в других поселках никто пока и не думает заменять на сейсмоустойчивые, хотя бы деревянные дома, гораздо более безопасные.

Поразила здешняя грунтовка. К облакам пыли, в которых можно не заметить и большой грузовик, да к ямам глубиной в колесо мне не привыкать, но тут, оказывается, надо ехать... быстро, чтобы не увязнуть в песке. Водитель "Тойоты", благодаря которому я добрался от мудреной развилки у Сабо до г. Ноглики, ехал со скоростью для нормальных дорог непримечательной, однако здесь это были прямо-таки чудеса водительского искусства.

Ноглики (аккуратный, неплохо обустроенный городок, с асфальтированными улицами, внутренним автобусным маршрутом) стоит у самой большой на Сахалине и всё ещё чистой реки Тымь. Есть местный аэропорт, а в нём -- рейсы на Хабаровск (но в отличие от Охи -- не каждый день), две ж.-д. станции -- узкоколейки, ведущей на север, и более "широкой" линии, уходящей на юг. Кстати, раньше узкоколейка продолжалась до ближнего морского порта Набиль. Тот участок уничтожили, а рельсы, говорят, продали китайцам. Спустя полвека после открытия он повторил печальную судьбу начинавшейся отсюда же линии к тоннелю.

Сахалинский тоннель, одна из самых масштабных и самых загадочных строек советской империи, до сих пор не дает покоя историкам. В нашей стране было много событий, которым трудно найти объяснение, но то, что происходило на мысах Погиби и Лазарева в 1949--53 годах, превосходит всё.

Как известно, в южной части Сахалин отделен от материка широким Татарским проливом, по которому сейчас ведется теплоходное сообщение Ванино -- Холмск. Севернее имеется лишь мелководный и узкий (всего 7 км) пролив Невельского, ограниченный мысами Лазарева в Хабаровском крае и Погиби на Сахалине. В 1949 г. по секретному указанию Сталина под проливом Невельского началось строительство тоннеля. Одновременно с обеих сторон -- со станции Селихин (близ Комсомольска-на-Амуре) и Тымовска -- Ноглики возводилась железная дорога к нему. Размах стройки был для того времени просто невероятным. Там трудились тысячи людей, применялась самая передовая проходческая техника. Движение собирались открыть через пять лет. И всё это было опутано непроницаемой завесой тайны.

Распространено мнение, что тоннель прокапывали политзаключенные, которое, естественно, дополняется страшными деталями о пытках, огромном количестве погибших, иногда даже версией о том, что затоплен он был вместе со всеми строителями. Сейчас доподлинно известно, что всё это -- ложь. Здесь работали "вольнонаёмные", случаев массовой гибели не было.

Проходка шла по плану, и к чёрному для её участников дню 3 марта 1953 г. основной объём работ был уже завершён. Но сразу же после смерти "вождя народов" вышел приказ о прекращении работ, тоннель законсервировали, а потом затопили.

Почему закрыли "стройку N 6", никто не знает. Но сейчас очевидно: тоннель необходим для Сахалина. Приверженцем идеи возобновления строительства стал даже местный губернатор И.Фархутдинов. Однако правительство сочло, что при нынешней экономической ситуации такое нереально. Правда, многострадальным проектом заинтересовалась Япония: с воссозданием тоннеля и постройкой аналогичного перехода Сахалин -- Хоккайдо она обрела бы сухопутный выход на материк. Но пока никаких реальных действий для этого не предпринято.

Мне же для возвращения на материк нужен был любой, хоть самый маленький, пароход. (От авиастопа я отказался как от нереального варианта, хотя потом едва удержался от искушения перелезть через забор аэропорта и совершить всё же попытку улёта).

В общем, или Корсаков, или Холмск! Если на месте окажется, что теплоходов нет -- между этими портами несколько часов езды. Впрочем, для начала надо добраться хотя бы до одного из них...

Железная дорога Ноглики -- Южно-Сахалинск... Сначала едешь по слабохолмистой равнине с бескрайними лесами, затянутыми дымом (повсюду их пожирает огонь). Станции в основном закрыты. Редкие селения... После Поронайска доставшаяся нам от японцев узкоколейка вьётся почти у самой кромки ревущего Охотского моря, а с правой стороны поднимаются горы. В устьях речек, на отмелях -- дохлая рыба. Тонны дохлой рыбы. Причин массовой её гибели никто толком не знает...

После бывшей станции Восточной дорога углубляется в горы, потом снова выходит на простор, к побережью, и тянется вдоль него еще 100 км -- почти до Долинска. А оттуда недалеко и до Корсакова.

Южно-Сахалинск совсем не похож на остальные островные города, больше напоминает обычный российский областной центр (хотя он невелик -- всего 160 тысяч жителей). Здесь есть многоэтажные дома, широкие проспекты с множеством машин. Но задерживаться надолго тут я уже не мог.

Плавание

Порт Корсаков стал финишной точкой моего путешествия по Сахалину. Здесь 3,5 суток пришлось дожидаться теплохода во Владивосток. Сначала прошусь на "Высокогорный" и получаю под благовидным предлогом вежливый отказ. На борт роскошного "Академика Шулейкина" из Санкт-Петербурга меня даже не пустили. Надо было, видимо, добиваться разговора с капитаном, не раскрывая вахтенному своих намерений.

Изучаю пока аккуратный и уютный город моряков. На самом верху одной из близлежащих сопок обнаружил "Дом молитвы христиан веры евангельской "Истина". Давно известно, что в различных религиозных общинах можно получить помощь и поддержку, не только духовную или моральную. Так произошло и со мной. Меня тут накормили и подарили огромное количество продуктов, что пришлось очень кстати. Без долгих разговоров о Вере Истинной, конечно, не обошлось, но никто не потребовал немедленно стать её приверженцем.

Теплоход "Бурлак", привезший на Сахалин арбузы, положил конец моим мучительным ожиданиям гидро-оказии. Капитан согласился взять меня, хотя и крайне неохотно (с условием не пользоваться питанием в кают-компании). За несколько часов до отплытия у меня неожиданно потребовали справку о состоянии здоровья. Пришлось пойти в портовую поликлинику, там быстро выдали нужную бумажку с печатью, и она вполне удовлетворила капитана.

Наконец отходим. Прощай, Сахалин!

В первые два дня плавания никакая еда не потребовалась. Бушующая морская поверхность то поднимала, то опускала на несколько метров маленькое судёнышко, что у непривычных к морю людей (к ним, увы, относился и я) вызывало неприятные ощущения, известные как морская болезнь. Причём брали-то меня на борт с условием, что буду выполнять палубные работы, я же едва держался на ногах.

Лишь на третий день (то ли качка уменьшилась, то ли понемногу стал привыкать к ней) мучительное состояние прошло. Одновременно на горизонте показался берег. Он где-то очень далеко и едва различим, но это уже столь желанная Большая земля...

Удивительным, незабываемым был ночной приход во Владивосток; я, наверное, еще долго буду видеть его в своих снах. Вначале в темноте у горизонта показались тусклые, едва мерцающие точки. С каждым часом они все увеличивались. Когда "Бурлак" подошёл к бухте Золотой Рог, вокруг было уже другое море -- электрического света. По высоким сопкам громоздились очертания больших домов, где-то вдали угадывались огни реклам и фар тысяч машин. И среди всего этого сверкающего великолепия мы торжественно двигались по длинной и узкой, как труба, бухте, где с двух сторон высились громады военных кораблей. Наконец глухой удар о причальную стенку... Берег!